Un soutien à l'économie :
le développement des voies de communication

Le développement des voies ferrées

Au total, 652,54 km de voies ferrées ont été construites, combinant liaisons à grande distance (Mommenheim-Sarreguemines) et liaisons offrant un accès aux ports ou à des connexions à d’autres axes (embranchement vers Schiltigheim et ses industries : brasseries, entreprise Ungemach…).

Le tableau complet figure dans CRDP d'Alsace. L'Alsace de 1871 à 1914. Dossier maître n°10, 1982-1983.

La voie d'eau : le Rhin

Jusqu’au début du XIXe siècle, le Rhin est un fleuve tumultueux avec de nombreux bras divaguant sur plusieurs kilomètres de large et difficilement navigable.

Le congrès de Vienne de 1815 instaure le Rhin comme voie navigable internationale jusqu’à la mer. La convention de Mayence de 1831 consacre ce régime international et limite les droits de péages. Enfin, la convention de Mannheim de 1868 supprime ces péages et instaure la libre circulation pour l’ensemble des bateaux.

Cours du Rhin près de Strasbourg
Carte Charles Jacques Groux, [179- ?]
Photo et coll. BNU Strasbourg (ref. 530391)
Image interactive (voir aide)

Avant la correction de Johann Gottfried Tulla (1770-1828), ingénieur hydrologique allemand, le Rhin est en effet un fleuve sauvage. Un réseau dense de bras sinueux enserre des îles et des bancs de gravier en permanente évolution.

Une phase de correction est réalisée entre 1842 et 1876 sur les plans de l'ingénieur badois, le colonel Tulla. Après ses travaux, les bras latéraux sont réunis dans un lit fermé d’une largeur d’environ 200 m capable d’évacuer environ le double du débit moyen. Mais lorsque le débit augmente, le fleuve sort de son lit et inonde la forêt alluviale. Les méandres sont coupés, des bras comblés, des digues montées afin de concentrer le débit du Rhin dans un lit réaménagé. Mais ainsi raccourci de plusieurs dizaines de kilomètres, la vitesse des eaux augmente, provoquant une érosion importante qui va rendre très difficile la navigation. Des travaux de régularisation sont entrepris dès 1907 entre Strasbourg et Mannheim. Ils consistent à aménager des épis transversaux dans le lit du fleuve pour calmer le courant et stabiliser l'érosion.

En 1913, la plupart des ouvrages assurant partout un chenal d’une profondeur de 2 m sont achevés. La voie d’eau est d’une importance primordiale pour le transport des pondéreux et surtout le charbon de la Ruhr indispensable aux industries. Elle permet par ailleurs à Strasbourg de retrouver l’occasion de jouer à nouveau le rôle de port de redistribution des marchandises du trafic rhénan.

Navigation dans le port de Strasbourg
Coll. R. C. Weiss, s.d.

Sous l’impulsion d’une municipalité énergique, Strasbourg se dote en trois étapes de son port.

La première, entre 1878 et 1882, a conduit à l’ouverture d’un port de canal (le bassin de l’Hôpital).
La deuxième, entre 1886 et 1892, a abouti à la réalisation du port d’Austerlitz (appelé alors Metzgerthorhafen).
La troisième débute en 1898 avec le creusement de deux nouveaux bassins : le bassin du Commerce et le bassin de l’Industrie débouchant directement dans le Rhin sans écluse. Ces bassins sont ouverts au trafic en 1901.

Le trafic du port de Strasbourg passe de 36 000 tonnes en 1893 à 317 000 en 1900 puis à 2 millions de tonnes en 1913. 57% des importations sont constituées par le charbon de la Ruhr.

Sommaire BNPA | Mentions légales | Contact | Conditions d'utilisation | Aide technique | BNPA et programmes